Poseidon levanta 60 millones para un avión de carga sin piloto a bordo

Un avión parado no gana dinero, y los cargueros regionales pasan en tierra más tiempo del que sus dueños querrían. La startup estadounidense Poseidon Aerospace cree que parte del problema se resuelve sacando al piloto del interior del aparato, y acaba de cerrar una ronda de financiación de 60 millones de dólares para demostrarlo, según ha contado su cofundador y consejero delegado, David Zagaynov, a TechCrunch. La noticia la ha recogido en español Xataka.

Qué es Egret

El proyecto central de la compañía se llama Egret: un avión de carga de ala fija diseñado desde cero para transportar mercancías, sin cabina para tripulación. Las especificaciones publicadas por la propia empresa hablan de 50 pies de envergadura (unos 15,2 metros), una capacidad de carga útil de hasta 4.000 libras (alrededor de 1.814 kilos) y unos 14,2 metros cúbicos de volumen aprovechable.

En cuanto a prestaciones, Poseidon declara una velocidad máxima de crucero de 160 nudos y un alcance superior a las 1.650 millas náuticas. El diseño incorpora puertas de carga delantera y trasera, una rampa frontal desplegable y un suelo plano, detalles pensados para que cargar y descargar sea rápido en aeródromos pequeños sin infraestructura pesada. La empresa trabaja además en Heron, una variante hidroavión capaz de operar desde el agua sin necesidad de pista.

Por qué eliminar la cabina cambia el avión

Quitar el cockpit —el puesto de pilotaje— y todos los sistemas asociados a llevar personas a bordo no es solo un ahorro de espacio. Según el planteamiento de Zagaynov, permite reducir peso estructural y mejorar la relación entre el peso en vacío y la carga transportada. Con menos peso, se pueden montar motores más ligeros y eficientes, lo que a su vez vuelve a rebajar el peso total. Es una cadena de ahorros que suena razonable sobre el papel, pero que la compañía todavía tiene que validar en operación real.

Conviene matizar un punto: Egret no está pensado para volar siempre solo. Poseidon lo describe como un aparato preparado tanto para la autonomía como para el pilotaje remoto. Lo esencial del cambio, insisten, es separar físicamente al operador de la aeronave: el piloto trabaja desde una estación en tierra en lugar de terminar cada jornada en el aeropuerto donde aterrizó el avión.

El cuello de botella de las tripulaciones

El argumento comercial parte de una limitación muy concreta: los pilotos tienen límites legales de actividad y periodos obligatorios de descanso. Zagaynov puso un ejemplo a TechCrunch: tras una etapa de cinco horas, un piloto no puede encadenar otras cinco para regresar a base. Si no hay relevo disponible, la aerolínea tiene que costear pernoctaciones y desplazamientos, y el avión se queda quieto mientras tanto.

Hay datos que apoyan el diagnóstico de la baja utilización, aunque no atribuyen la causa. La FAA, la agencia federal de aviación estadounidense, calculó una utilización media diaria de 4,6 horas para los aviones de carga de operadores bajo la normativa Part 121, y de apenas 0,9 horas para los operadores exclusivamente de carga bajo Part 135, en el año cerrado en junio de 2023. Son cifras bajas, pero ninguna estadística demuestra que la disponibilidad de tripulaciones sea el factor principal de ese tiempo muerto: también pesan la demanda, el mantenimiento y la planificación de red.

Lo que falta por demostrar

Poseidon ya ha hecho volar Seagull, un demostrador a un cuarto de escala. El siguiente hito, y el importante, es el primer vuelo de Egret a tamaño real, que la empresa espera completar antes de que termine 2026. Después vendrán las preguntas difíciles: la certificación de una aeronave sin piloto a bordo para operar en espacio aéreo civil, la integración con el control de tráfico aéreo y la validación de los ahorros de coste y consumo que la compañía atribuye a su diseño.

El sector de la carga aérea autónoma lleva años prometiendo abaratar las rutas regionales, esas que hoy no salen a cuenta con aviones convencionales. Que la teoría se sostenga en el aire, y ante los reguladores, es otra historia.